Pilotagem Estável

Voando com a vela sempre sobre a cabeça


Eu não costumo falar sobre pilotagem básica, nem sobre procedimentos de segurança de voo, o que considero ser conteúdo para escolas e instrutores de SIV e, também, algo que é melhor aproveitado dentro dos respectivos cursos, que são diferencialmente práticos.

Na minha visão a perfeita assimilação do que se vivencia no curso básico ou num SIV se dá no dia a dia de voo, nas experimentações em voo, nas conversas com os amigos pré e pós voo e com uma leitura complementar sobre técnicas de pilotagem.


Então, segue aqui um pouco mais para sua leitura.


Pilotar um parapente é basicamente administrar pêndulos. Voamos suspensos por linhas conectadas a um aerofólio flexível. Esse aerofólio sofre deformações mediante algumas situações encontradas em voo que fazem com que o mesmo ganhe ou perca velocidade em alguns momentos e, nesses momentos, o momento de inércia é provocado e a coisa toda de pêndulos começa.

Nosso corpo e nossa selete totalizam mais de 90% do peso total de nossa massa de voo. Imagine que o piloto pese 80kg e esteja voando um parapente Delta 3 ML, da Ozone, com uma selete Genie Lite 3 M, da Gin, e um reserva Ultra Cross 125, da Independence. Serão 80kg, adicionados de 11,44kg (5.440g + 4.800g + 1.200g), com mais 5kg de vestuário, mochila e eletrônicos e, finalmente, com mais 1kg de água, totalizando 97,44kg.

Dos 97,44kg da massa de voo do exemplo acima, 94,4% (92kg) estão pendurados ao parapente em voo e por uma suspensão flexível. Então, memorize:

1o. A massa piloto e selete é um belo exemplo de corpo pesado e sólido de um pêndulo;

2o. Esse corpo pesado e sólido tem uma massa muito relevante em relação à figura do pêndulo (+90%);

3o. A suspensão flexível não tem força considerável para atenuação do momento de inércia (retardar o momento de início do pêndulo);


Observemos a figura abaixo:

Na figura destaco qual seria o nosso envelope de voo padrão e também o que tende a acontecer quando levamos o parapente para o cenário real de voo, a atmosfera. Lembre-se que não existe previsibilidade de atmosfera totalmente estável de verdade durante o dia (das 7h às 18h), o que chamo de teórica. O que chamamos popularmente de atmosfera estável, normalmente, é quando não existem térmicas produtivas.

Em casos de desacelerações do parapente, quando sentimos a vela ficando para trás, o procedimento correto é levantar as mãos para que o aerofólio ganhe um pouco mais de capacidade de penetrar no ar e tenda a voltar para sua posição normal (sobre nossa cabeça). Se, no momento dessa desaceleração, por ventura já estivermos com as mãos na posição máxima de aceleração (trim speed), não haverá muito o que fazer a não ser aguardar que o pêndulo se inicie, com nosso corpo indo para frente e depois retornando, tendendo a cruzar com o eixo vertical do parapente, e o parapente avançando para reagir a este movimento pendular. O piloto deve atuar nos freios progressivamente, enquanto o parapente avança por sobre nossa cabeça, e o pico dessa atuação deve se dar justamente nessa posição com imediata liberação de forma simétrica (ambos os freios ao mesmo tempo).


Em casos de acelerações do parapente, quando sentimos a vela avançar, o procedimento correto é abaixar as mãos, gradativa e proporcionalmente, para que o aerofólio perca velocidade, e até seja mecanicamente contido, e tenda a voltar para sua posição normal (sobre nossa cabeça), quando liberamos os freios. Se, no momento dessa aceleração, por ventura já estivermos com as mãos numa posição limite de atuação nos freios, devemos avaliar rapidamente se o avanço tem energia ou não. Se o avanço não tem energia, é apenas manter a posição das mãos e aguardar o retorno do parapente para a posição normal. Agora, se o avanço tiver energia, acredite, ainda assim o piloto deve buscar a contenção do avanço. Se o parapente ameaçar estolar, o piloto deve liberar as duas mãos rápida e simetricamente e imediatamente retomar a atuação de forma rápida e determinada.


Vale lembrar que, no dia a dia de voo, o que normalmente ocorre são pequenas desacelerações e avanços do parapente que são administrados apenas com presteza de atuação nos freios sem exagerar na extensão dos comandos. Evite ficar contra comandando o parapente, o que pode incrementar o pêndulo.


Na imagem abaixo descrevo um cenário um pouco mais ativo que podemos encontrar na atmosfera.

Observem que sempre desenho o parapente em situação de avanço na cor vermelha. Sim, isso significa que é a situação que mais oferece risco aos pilotos e que, infelizmente, são as que mais terminam em alguma situação mais complexa ou até em acidente.


Acho que os pilotos acabam internalizando algumas regras de limite de atuação nos freios sem, contudo, evoluir isso tecnicamente para a questão da dinâmica de pilotagem. O limite de freio que devemos respeitar com a vela sobre nossas cabeças, sem a existência de pêndulo, é menor do que o limite que podemos explorar quando a vela está avançando sobre nossas cabeças, momento em que entramos no início de um pêndulo. Devido à maior velocidade, na aceleração do aerofólio no momento do avanço, podemos sim atuar mais nos freios para conter este avanço.


Quando o piloto deixa qualquer uma das situações acima se transformar num pêndulo e inclusive deixa o avanço chegar ao ponto de um colapso frontal simétrico ou assimétrico, é um sinal claro e inequívoco de que aquele piloto não aprendeu a pilotar adequadamente e/ou não tem segurança para atuação nos freios de seu parapente.


Abaixo vou demonstrar agora uma situação um pouco mais complicada, quando um pêndulo se inicia devido a um colapso simétrico ou assimétrico.

Quando o parapente sofre um colapso frontal simétrico ou assimétrico, imediatamente o aerofólio se deforma e sofre um grande bloqueio aerodinâmico, o que reduz bruscamente sua velocidade e inicia então todo o cenário de pêndulo.


A grande diferença desse cenário de pêndulo é que a desaceleração do aerofólio é mais brusca e, durante o colapso, ocorre um grande aumento da carga alar útil no parapente (pois a parte fechada não está voando nem sustentando nada). Esse somatório da maior intensidade do momento de inércia e da maior carga alar no momento do pêndulo é crítico e exige do piloto uma maior precisão de tempo e intensidade de resposta.


No caso de um colapso frontal simétrico (vulgo front), o piloto deve posicionar suas mãos na tal posição mágica que ele aprendeu na escolinha (altura das orelhas) e aguardar a sequência de ocorrências para, no momento devido, conter o avanço. O piloto vai esperar a típica despencadinha, o parapente vai dar uma ficada para trás da linha vertical do piloto (proporcional à intensidade do colapso) e, normalmente completamente aberto, vai usar a sua tendência natural de voltar a voar, adicionada a tensão extra do peso do piloto (proporcional à despencadinha - às vezes não ocorre) para avançar sobre o piloto. O piloto deve logo no início do avanço, quando o parapente ainda está atrasado em relação a sua linha vertical (do piloto), iniciar a atuação nos freios progressivamente e persistir até conter a vela, lembrando do que foi orientado anteriormente para evitar um estol involuntário.


Já no caso de um colapso frontal assimétrico (vulgo fechada), o piloto deve imediatamente avaliar se há uma tendência de giro para, como ele aprendeu na escolinha, conter o giro com atuação proporcional no freio do lado oposto ao colapso. Vale lembrar que parapentes mais alongados não suportam grande contenção de giro e o piloto deve dosar mais a mão nessa segurada, não ficando tão preocupado se alguma tendência de curva persistir após a máxima contenção com os freios. O importante é, quase simultaneamente à contenção do giro, atuar rápida e adequadamente também na reabertura do lado em colapso. Quanto maior o colapso, mais rápida deve ser a atuação na reabertura e menor será a tolerância à contenção do giro com o freio. Fique ligado nisso!

Uma vez recuperado o colapso, é aguardar a sequência de ocorrências para, no momento devido, conter o avanço. O piloto vai esperar o início da típica avançada do parapente, gerada pela tendência de voltar a voar normalmente e adicionada da tensão extra do peso do piloto, e deve logo no início do avanço, quando o parapente começa a se energizar, iniciar a atuação nos freios progressivamente e persistir até conter a vela, lembrando do que foi orientado anteriormente para evitar um estol involuntário.


Detalhes Importantes:

1. Durante o avanço, quanto mais à frente da linha vertical do piloto o parapente avança, mais freios se precisa usar para conter esse avanço;

2. Ao ter o parapente atrás de sua linha vertical, iniciando um avanço, quando mais precisamente o piloto atua, menor será o avanço;

3. Quanto mais atrasado o parapente está em relação à linha vertical do piloto, menos freio ele aceita;


Dicas:

1. Fique íntimo dos freios de seu parapente;

2. Não tenha medo de usar os freios de seu parapente para conter avanços;

3. Nos colapsos assimétricos, tente conter o giro, mas não entre em pânico se algum giro ainda ocorrer. O importante é não entrar em giro com velocidade e aceleração, só isso. E não esquecer que deve-se reabrir o lado em colapso.

4. Em casos extremos (altura mínima e avanço agressivo) melhor estolar a vela do que arriscar se chocar em máxima aceleração de pêndulo contra o solo.


Nota Pessoal do Autor:

Em 2003, em Valadares, voando com o Dynamic AR, sofri um colapso assimétrico aproximando do pouso ao lado da rodovia e a vela reabriu de frente para os fios. Decidi negativar, para não bater nos fios. Meti a mão, a turbulência bateu novamente, a vela girou sem negativar e iniciou um mergulho. Não dava tempo para nada, meu corpo estava da altura dos fios. Não perdi nem um segundo: estolei a vela, que voltou para minha cabeça em ferradura e consegui descer verticalmente de uma altura aproximada de 2m. Bati no chão com as mãos travadas para baixo, o que me deu uma lesão média no cotovelo esquerdo e uma visita ao médico. Lucro total!!!

Essa reação só foi possível por eu ter algumas regras de ouro gravadas em minha mente para alguns casos e esse é um deles.

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