Integrados para o Voo Livre

História e evolução em nosso esporte na busca pela superação e máxima performance.


Houve um tempo em que o voo livre era, realmente, livre. Livre não só por não usarmos meios não naturais para nos mantermos nos céus, livre também por ser um esporte que tinha como máxima conquista o simples tirar os pés do chão e planar pelos ares... livre, ainda que por um tempo determinado, da limitação absoluta e irrestrita da lei da gravidade.

Livre por não haver conquista maior ou menor, exatamente como na natureza, onde um pássaro migratório ou que voa muito alto jamais olha com desprezo ou diminui um pássaro que só voa baixo ou não expande seus horizontes. O voo era livre e nós também, mas limitados. Isso o ser humano não aceita!


Bom, assim que o esporte passou a ser visto de uma forma mais técnica e objetiva os praticantes foram se permitindo e explorando os limites. O parapente nasceu como uma ferramenta de descida de montanha e o homem, em seu incansável ímpeto de evolução, logo o transformou em uma ferramenta para transpor montanhas. E, justamente no meio do caminho dessa evolução, é que os eletrônicos apareceram como uma ferramenta, ainda que artificial, para nos ajudar a sentir e ler melhor a atmosfera ao nosso redor para, com essas informações mais precisas de um meio que não nos era tão natural, podermos aproveitar melhor todo o momento de voo e retardarmos por mais e mais tempo o tão inevitável pouso.


No início, basicamente, foram desenvolvidos equipamentos para ler as alterações de pressão e, dessa forma, emitir um sinal sonoro avisando que o piloto estava em um movimento ascendente. Logo depois nasceram os primeiros modelos com ponteiros e, dai, foi uma questão de tempo e desenvolvimento para que surgissem os primeiros vários com escala de áudio e também visual e displays para exibição de informações complementares, principalmente para mostrar a altitude instantânea do piloto. Nasciam os variômetros, nome dado devido a sua característica básica inicial de medir a variação de pressão momentânea. *Não façam piadas, mas eu usei variômetro parecido com esse do lado ai (esse é aviônico), com ponteiro e escala de áudio. E não, não me foi dado por Santos Dumont nem pelos irmãos Wright.


Com os avanços da tecnologia em diversas áreas, o voo livre também foi agraciado com microprocessadores, displays digitais, sensores miniaturizados, condutores mais eficientes, soldas mais compactas, placas de circuitos integrados... ou seja, tudo que precisávamos para para ter equipamentos mais modernos, precisos e legíveis estava à nossa disposição e a indústria, permeada por um bando pequeno de apaixonados e altruístas, fez a sua parte. Nasceram os primeiros vários e cada fabricante, por menor que fosse, ia colocando paixão e recursos em seus projetos com o único objetivo de entregar aos pilotos as melhores informações e possibilidades para a leitura da atmosfera e manutenção de mais e mais horas de voo.

Durante muitos e muito anos, isso nos bastava. Conseguíamos ler a atmosfera, usar as correntes de ar ascendente e também evitar a permanência longa nas correntes de ar descendente. Conseguíamos evoluir como pilotos e como leitores da atmosfera casando o sentimento durante a pilotagem com a leitura do variômetro e essa habilidade de conjunto foi não só expandindo mais e mais nossos horizontes como também foi criando o campo perfeito para a diferenciação dos pilotos mais habilidosos daqueles chamados "comuns".

Com o passar do tempo e a também óbvia evolução dos equipamentos de voo em si, o voo local e medido em tempo e altitude não mais nos bastava. Ir até onde a vista alcançava, para mantermos uma navegação objetiva e visual, não era mais o suficiente. Começamos a aprender a usar mapas, lê-los e planejar rotas com o auxílio de bússolas. Passamos a confiar mais em nossos instintos, a ceder mais à nossa curiosidade e a seguir um rumo definido com base numa análise de mapas.


Bem, assim o tempo continuou passando.. passando... e chegou ao mercado de aventureiros outdoor GPSs de mão (portáteis mesmo) para navegação de rotas ao ar livre. Foi um piscar de olhos para que os GPSs portáteis passassem a ser usados também no voo livre e esse foi outro enorme mecanismo de impulso em nosso esporte. Passamos a nos sentir confiantes para ir além, além, muito além... confiando na leitura de navegação do GPS que agora tínhamos em nosso cockpit e nos orientava em tempo real para a rota desejada. Começamos com GPSs bem básicos que apenas apontavam direções e gravavam o trajeto, pois eram os que estavam disponíveis no mercado de portáteis para aventureiros e o mercado de pilotos "malucos" de voo livre era tão restrito que nada surgia no mercado orientado ao nosso segmento. Então, o que tínhamos era limitado à realidade de atividades outdoor terrestre ou náutica. Mas fomos nos virando e eles foram de inegável contribuição para viabilizar o que vivemos hoje. Agora, ao menos, tínhamos uma ferramenta para nos auxiliar na leitura da atmosfera, retardando nosso pouso e tínhamos também, ainda que limitada, uma ferramenta que nos dava segurança e liberdade para navegar sobre a terra e ir além.

O próximo passo urgia para ser dado, precisávamos cruzar algumas informações entre leitura vertical e leitura horizontal e transformar isso em mais informação para que pudéssemos otimizar ainda mais nossa performance de voo. Essa busca já era natural no, ainda incipiente, voo de distância mas ficou muito latente quando passamos a usar os GPSs nas competições, substituindo as nada práticas, nem confiáveis, câmeras fotográficas e os tão frágeis relatórios de declaração de pouso. Ou seja, além de uma questão de navegação, agora queríamos usar o conjunto para melhorar nossa eficiência tanto nos momentos verticais (térmicas) quanto horizontais (transições).

Como os GPSs ainda não cabiam dentro dos variômetros, as primeiras soluções foram bem objetivas: os fabricantes de variômetros criaram algumas versões de seus equipamentos com recurso (interface) para conexão aos GPSs, leitura de seus dados e apresentação de dados para o voo livre em seu display. 


COMECEI COM ESSE CONJUNTO INTEGRADO:

4030Race ligado ao GPS 12 ou 12XL


Os primeiros conjuntos que se integravam davam ao piloto a leitura de dados já bem conhecidos e maduros da ciência de eficiência de voo planado mas muito distante do conhecimento da grande massa de pilotos (inclusive ainda hoje raros dominam as mesmas). Agora, some-se ao fato de pouco conhecidos, os dados eram exibidos de forma complexa para leitura e interpretação, pois os mesmos displays anteriores foram aproveitados para mostrar mais dados e, em alguns casos, em campos comuns já utilizados para outras informações, o que levava a baixa legibilidade e alta complexidade de aprendizado.

As principais informações que ganhamos estavam relacionadas objetivamente à eficiência de planeio e otimização de tempo de transição, o que chamamos nessa ciência de voo planado de SPEED TO FLY (velocidade ideal de voo). Ela se baseia em dados lidos tanto do variômetro quanto do GPS e nos permite, na prática, transformar altura no máximo de velocidade e de distância considerando a minimização de tempo nas descendentes e prevendo que se pode queimar altura na forma de mais velocidade de acordo com as térmicas previstas no caminho, o que chamamos especificamente de McCready.

O legal da época do 4030Race que eu usava conectado a um GPS 12 é que eu podia informar manualmente o vento esperado na tirada para o planeio final. Eu tinha uma parceria com a Flytec no início dos anos 2000 e ao tirar a dúvida com o Mike Barber (lenda da Asa Delta e piloto Flytec nos anos 90 e 2000) para entender melhor o motivo dessa informação manual do vento para o final glide, pude ter uma aula estratégica, além de técnica, sobre o uso do recurso. Dukaraio... muito interessante!

Bem, como o futuro tecnológico sempre permite tudo em dimensões menores e menores e com maiores capacidades, chegou o momento em que os fabricantes de variômetro começaram a entregar integrados práticos e confiáveis ao mercado de voo livre. Observem que estes primeiros que listo aqui não foram os primeiros do mercado, mas foram os primeiros práticos, confiáveis e fabricados em escala comercial. Muita gente testou outras coisas bem interessantes antes, mas não cabe discorrer sobre isso aqui. Também não vou discorrer sobre o Aircotec TopNavigator, uma obra de arte à frente de todos em seu tempo.. que na verdade inaugurou o segmento de forma comercial (bem antes) mas num mercado com pouco conhecimento técnico para assimilar seus reais benefícios e diferenciais.


O Galileo era ENORME, mas era prático, simples, objetivo e muito confiável. Dava leituras objetivas de navegação e indicação de dados de performance para que piloto pudesse tirar o máximo de proveito dos momentos verticais e horizontais do voo. Mostrava o McCready previsto com base nas médias térmicas do dia, mostrava em tempo real a velocidade ideal de voo para otimização dos planeios, mostrava a indicação de direção da perna atual da rota e também a direção da próxima para uma antecipação de posicionamento na navegação e trazia de forma clara e objetiva informações para que o piloto pudesse decidir, com base em dados, a melhor hora de tirar para o planeio final de uma rota de XC ou competição. Que conquista... que segurança saber que bastava ganhar mais 300m e tirar para o goal. Que bom saber que você está transitando com uma eficácia superior à necessária para atingir um objetivo... que espetáculo o que ganhamos com esses brinquedos. Nem todos ganharam, mas apenas por falta de paciência e curiosidade por desbravar as configurações. Descanse em Paz Galileo!!!


A Digifly, uma empresa italiana de eletrônicos, também criou o seu integrado. O aparelho saiu na frente em menor tamanho e com muitos recursos muito legais, mas as menores dimensões e resolução de seu display jogaram um pouco contra o produto no mercado de pilotos de voo livre. Para mim, que tinha vindo dos primeiros modelos, todos os que vieram depois eram legíveis e práticos, claro... mas isso não significava que o mercado os aceitaria. A grande maioria dos pilotos quer o máximo de recursos com o mínimo de esforço para aprendizado e utilização. NÃO ESTÁ ERRADO! Atender a essa demanda do consumidor é o grande acelerador de todos os mercados de produtos no mundo. Eu usei o modelo Leonardo e gostava muito. Ele não economizou botões (9), apesar de ser menor que o Galileo (11), e isso também o deixava com certa simplicidade de uso. A única coisa que eu não achava prático nele eram justamente os botões. Além de relativamente pequenos (e olha que eu raramente uso luvas em voo) eram DUROS DEMAIS para serem pressionados. Outra coisa que advoga um pouco contra minha percepção dos produtos é que meu berço profissional é de programador de computadores e sistemas... ou seja, me viro com qualquer coisa. O Leonardo Pro, na foto ao lado, infelizmente quase não apareceu no Brasil, apesar de ser um equipamento fantástico para montagem e navegação automática de rotas de competição. Devo ter visto 2 unidades pelas rampas do Brasil.


Bem, apesar da ciência da eficiência no voo planado não apresentar nenhuma nova descoberta ou fórmula ou sofrer revisões consideráveis, uma vez que se apoia em princípios da aerodinâmica muito sólidos e consistentes com o passar das décadas, o fabricantes de eletrônicos para o voo à vela (planadores, asas delta e parapentes) continuavam quebrando cabeça com projetos, recursos tecnológicos, lógica de programação e design para tentar achar uma forma de se tornarem mais e mais populares entre os pilotos.


Observem que o João Widmer fez a 1a tradução do livro do Weinholtz em 1994 (1a edição traduzida) e em 2002 soltou a 3a edição (a qual comprei em 2003). A tiragem do livro foi insignificante e basicamente apoiada em seu uso em cursos de PP (piloto privado) e também por alguns pilotos de planadores mais interessados na parte técnica do voo.


No meio de todo esse tempo que foi passando, o mercado de eletrônicos para o voo livre viu uma união de dois gigantes: Flytec e Brauniger se integraram por volta de 2004 (não lembro ao certo). Na verdade a Brauniger saiu do mercado e a Flytec (numa espécie de joint venture - mas não foi o que ocorreu de fato) assumiu a produção dos dois produtos. Internamente os produtos Flytec e Brauniger passaram a ser os mesmos (hardware e firmware) mas as marcas e designs exteriores continuaram sendo individualizados (acordo entre as partes). Assim que o tempo do acordo se passou, a marca Brauniger saiu do mercado e somente a marca Flytec seguiu.


Nessa época de produção comum, os primeiros produtos

lançados com embalagens diferentes mas conteúdos exatamente iguai

s foram uma segunda geração do Galileo, mas agora produzidos pela Flytec e embalados com as duas marcas: Brauniger IQ Compeo e Flytec 5030 GPS.

Apesar dos esforços de alguns outros fabricantes, inclusive da Aircotec com seu "Estado da Arte" Top Navigator (tão bom e tão completo que não passou por alterações durante toda sua vida - infelizmente chegou muito à frente do seu tempo)... então, apesar dos esforços dos outros, a Flytec /Brauniger assumiu a liderança clara do mercado e se estabeleceu como melhor opção para voos XC mais sérios e como o padrão absoluto em Competições de Asa Delta e Parapente.

Marcas conhecidas, telas grandes e simples, botões individualizados para funções (no máximo 2 funções por botão), objetividade do menu dos instrumentos e praticidade para configuração de rotas XC ou de Competição foram diferenciais que lançaram IQ Compeo e 5030 ao "top of mind" e "wish list" dos pilotos por todo o mundo.

Com um produto robusto e completo no mercado, a Flytec/Brauniger olhou umpouco além e percebeu que havia um público a atender com um produto mais compacto e, principalmente, mais barato. Foram lançados no mercado o IQ Competino e o 5020. Nessa época eu renovei minha parceria com a Flytec e fiz a tradução dos manuais oficiais em português dos integrados e também dos vários básicos da nova família 5000 (todos manuais serviam perfeitamente para toda a família de produtos da Brauniger). * Desse momento em diante, onde eu usar 5030 ou 5020, vale para o Compeo e Competino também * Eu confesso que, apesar de ter tudo que precisava no 5030, eu adorava o formato compacto e mais objetivo do 5020. Acho até que o 5020 atendia melhor e de maneira mais objetiva a grande maioria dos pilotos que usavam o 5030 sem consumir muito do que estava ali à sua disposição. Os pilotos não praticavam Speed to Fly (barra superior na lateral direita do 5030), não usavam o anel McCready para acelerar mais ou menos nas tiradas (circulo estreito externo ao círculo do vário analógico do 5030)... tinham tudo, mas não usavam. E tanto o 5030 quanto o 5020 tinham suporte a navegação a rotas XC e de Competição automatizadas.


















A tela de tirada final do 5020, que não estava disponível no 5030, era algo muito legal e totalmente inovador. Era tirar para o goal, sentar o pé e ir controlando visualmente o parapentezinho na linha vertical e acima da horizontal. Eu inclusive via com muita clareza que o 5020 era o equipamento ideal para provas Race, onde se olha muito para os outros pilotos para marcar posição e avaliar rendimento e menos para o eletrônico. Mas, vai entender a cabeça das pessoas. O 5030, na minha visão, era o overall, o equipamento para XC com todas as informações. Nos voos XC você voa mais momentos sozinhos, não tem tantas referências visuais de outros pilotos, e pode avaliar sozinho com seu instrumento dados de desempenho e ir ajustando postura.


Depois de algum tempo, sempre pesquisando o mercado mundial e monitorando as tecnologias disponíveis para nosso esporte, fiquei curioso com o Aircotec XC-Trainer dual. O aparelho chegou com toda a tecnologia embarcada no TopNavigator (seu irmão mais velho e experiente), mas com um design mais convencional para tentar agradar mais aos pilotos no mercado. O produto, avaliando o programa embarcado, era simplesmente muito promissor. Os dados de análise eram muito bons, o funcionamento muito confiável e trazia um recurso simplesmente diferencial para um piloto mais dedicado: sensor barométrico duplo. Esse "sensor duplo" significava que um dos sensores barométricos tinha uma escala com sua amplitude dividida em menores segmentos para gerar uma maior sensibilidade. Esse sensor não suportaria grandes altitudes, mas teria uma sensibilidade dobrada em baixas altitudes, ou seja, o piloto teria um sensor bem mais sensível exatamente no momento em que um vário mais sensível faz diferença, quando está baixo. O vário tem uns recursos que acho simplesmente absurdos de bons e necessários: rastreamento de térmica objetivo e sensitivo, sensor externo de temperatura e uma visão gráfica da intensidade das térmicas por faixa de altitude. O XC-trainer tem um conceito de montagem totalmente modular, deixando você trocar qualquer parte da unidade de forma simples e independente em casa e sem uso de ferramentas especiais. Bem, o vário tinha muito potencial, mas veio para o mercado com muitas limitações práticas que demoraram a ser admitidas e melhoradas: Limitação de tamanho do raio de um pilão (tive problema para marcar pilão numa prova aqui no Brasil), Navegação visual travada em North-Up e uma ultra super mega complexidade de uso com os 3 botões. Botões perfeitos para acionar com luvas grossas, mas precisava ser phd para aprender a usar e saber qual, quais, quando e como apertá-los. O Bruce Goldsmith demorou mais de 1 hora para conseguir desligar o que usou para um review para a XCMag. Com o tempo foram saindo versões melhores, melhores, melhores... mas parei de usar. E os botões... continuam com a mesma complexidade.


Seguindo o caminho natural e atento ao que o mercado apontava como novidade ou possibilidade, me deparei com a opção de usar programas em dispositivos PDA e também em PNAs para total apoio à navegação em conjunto, mesmo que sem conexão, com um variômetro comum. Nessa época então mergulhei no programa C-Pilot que rodava em dispositivos PDA, como o Palm e no LK8000 que rodava em PNAs, como GPSs veiculares. O que posso falar é que o programa C-Pilot era um espetáculo, prático e totalmente aderente ao que se dedicava: competições de voo livre. O LK8000 nasceu de uma separação de dentro do XCSoar, que durante muito tempo ficou parado no tempo e focado nos praticantes específicos de voo em planadores. Essa separação permitiu ao LK8000 se orientar totalmente no voo livre, principalmente o parapente, e acelerar o desenvolvimento de recursos altamente especializados para o voo XC e também para Competições.


Até hoje eu sou maravilhado com o LK8000. O vejo como um programa que entregou "quase" tudo e ainda um pouco mais do que precisamos para o voo de performance, seja no XC ou em Competição. Maaaasssss, como nada no mundo pode ser perfeito, não havia no mercado plataforma de hardware que rodasse o LK8000 com um mínimo de visibilidade prática para uso outdoor, com incidência de luz do sol, a bordo de um parapente. Testei diversos recursos e abordagens, exceto alguns menos convencionais, que não me pareciam esteticamente agradáveis ou práticos no dia a dia. Nessa época conheci o pessoal da Tirante A, que fabricava vários básicos e nasceu ali uma parceria e também um projeto para que pudéssemos criar um produto que viesse para atender o mercado dando ao tão pleno LK8000 uma plataforma adequada.

Nesse meio tempo eu comecei a usar o Flymaster B1 Nav, e fui embarcando no mundo Tirante A usando o vário básico especial TAV 1100 (competition basic) que a Tirante A havia criado para mim. Infelizmente o mercado não tomou muito conhecimento do TAV 1100... normal, não tomou conhecimento de tanta coisa boa que apareceu. O TAV 1100 tinha recursos únicos e exclusivos não encontrados em menhum outro vário básico do planeta terra. No TAV 1100 o piloto conseguia configurar limites de altitude para alertas, podia configurar os tempos de uma prova de competição (janela, start e deadline), a cada 20min você tinha uma visão da média das térmicas do dia e, ao final detectado de cada subida em térmica o vário te mostrava a altitude total que você ganhou naquela térmica. Sinceramente, triste... triste... uma empresa Brasileira que tentou e tentou bem.


Enquanto o produto planejado da Tirante A não saia, fui usando o B1 Nav. O produto era promissor mas ainda muito quadrado no início. A equipe SOL teve alguns problemas no início e a comunicação para solicitação de resoluções não era muito eficaz. Tive meus problemas na relação com o produto e acabei tomando birra... infelizmente, eles estavam lidando com um usuário que já tinha usado de tudo e ainda com uma retaguarda mental de programador de computadores. Óbvio que não era fácil me dar explicações. Bom, foi uma fase e passou. Passou para mim e passou para eles também. As versões mais recentes dos produtos deles me parecem muito legais e o mercado os abraçou no mundo inteiro. A Flymaster foi muito feliz em apostar no recurso de rastreamento em tempo real (gsm) e deu um show de estratégia de mercado como empresa fazendo parcerias com eventos de peso e referência em nosso esporte. As versões SD atuais trazem recursos que fazem a diferença: liberdade de design das telas, upload automático do voo ao final do voo, mapa topográfico e a queridinha bolinha de mapeamento de térmica. Na minha visão é o equipamento que mais rápido ocupou seu lugar no mercado e vem se mantendo com um produto de qualidade e em constante inovação. É de tirar o chapéu e vale como referência de estratégia de negócio para outros fabricantes.


A espera pelo produto da Tirante A continuava e eu ia voando e participando do projeto de maneira remota com as especificações e outras sugestões. Eu usava meu vário avançado, o B1 nav, um Garmin 76Map e também o programa C-Pilot para ir fazendo análises e tendo idéias para o que podíamos implementar no produto Tirante A. As possibilidades iam desde fazer uma plataforma totalmente proprietária de hardware e software até fazer somente uma plataforma de hardware para rodar programas de terceiros. Cheguei a falar em Castelo-ES que iriamos ser os Steve Jobs do voo livre. Tinha tudo para dar certo.


No 1o passo de nosso projeto a Tirante A soltou uma versão do vário básico, o TAV 1000 LK, que se conectava a um GPS Holux para alimentar o GPS com dados do barômetro para o pleno uso do LK8000 no GPS Holux. Havíamos encontrado um dispositivo que tinha uma tela de boa dimensão, robusta e com uma legibilidade aceitável para uso outdoor a bordo de um parapente. Fomos amadurecendo a experiência e o produto final ia sendo criado no laboratório da Tirante A.


E ele nasceu! O produto final, fruto de uma parceria conceitual, técnica e tecnológica estava pronto. A Tirante A entregou ao mercado o CONQUEST, um integrado pleno para o voo livre e que, além de ser robusto, prático e com uma autonomia de bateria absurda (+20h), podia ser usado com o programa de preferência do piloto. Acabava de ser criado um aparelho realmente novo, original em projeto e design e que vinha atender a uma demanda por uma plataforma visível ao ar livre, estável, segura e de longa autonomia de bateria para o uso no voo livre. Me sinto muito feliz por ter contribuído com esse projeto. Por outro lado, apesar de saber que isso era esperado, fiquei assustado com o quanto houve, aqui dentro do próprio Brasil, movimentos e ações de sabotagem contra o produto Conquest. Ai ai ai... o ser humano. Houve diversas frentes de ataque e criação de falsas informações que foram aos poucos dificultando a vida do Conquest e do LK8000, que de tabela também afetava o Conquest. Bom, nada disso teria tido força se os pilotos fossem mais esclarecidos mas, como a grande maioria só pega o parapente, vai pra rampa, abre e decola, muitas informações falsas e infundadas foram minando o produto. Bem, fora isso, o próprio LK8000 se deparou com um momento de ruptura em que devia tomar uma ação e acabou não tomando. O uso do LK8000 foi explodindo no mundo inteiro, muita gente foi acreditando e usando o programa e, com esse aumento, óbvio que muitos usuários menos preparados começaram a ter interface com o mesmo. Nesse auge, ficou latente que o LK8000 tinha um grande ponto fraco: curva longuíssima de aprendizado. O programa, que eu acho fantástico, parecia um monstro indomável para muitos pilotos. Eu tinha contato com um colaborador francês, o Bruno, que trabalhava com o design de interface do LK8000 e passei para ele uns protótipos de interface de entrada no LK8000 que simplificariam a vida de mais de 80% dos pilotos usuários. Ele se amarrou, concordava e acreditava... mas a coisa não foi levada para a frente lá dentro. Bom, deu no que deu. O LK8000 foi jogado no limbo dos produtos bons mas complicados demais para serem usados. Vale lembrar que o Conquest e o LK8000 participaram do penúltimo recorde mundial de distância livre batido pela equipe SOL.

Bom, em 2013 me cansei de tudo no mundo do voo livre e acabei recolhendo um pouco tudo que eu vivia no parapente. Encerrei todas minhas parcerias no esporte e me reservei a um momento mais internalizado para repensar a coisa toda. O tesão todo havia acabado... tudo no esporte havia perdido o sentido.

Mas ai o HIKE AND FLY surgiu em minha mente como uma bela curiosidade. Essa curiosidade foi crescendo, minhas pesquisas aumentando, fui lendo e aprendendo e tudo isso me despertou novamente uma grande alegria interna. Havia reencontrado um belo e novo motivo para voar.

Nesse retorno, fechei algumas parcerias e voltei a trabalhar novamente com a Flytec. A Flytec lançou um equipamento completamente novo, com todas as características e interfaces de comunicação modernas esperadas num eletrônico de voo, o Connect 1. Ele tinha uma proposta muito legal, o roadmap para desenvolvimento dos recursos a serem disponibilizados era relativamente curto e os recursos compreensivos. No meio dessa caminhada a Flytec foi vendida para a Naviter e a nova empresa manteve somente o Connect 1 em seu poder. Essa nova empresa passou a se chamar Volirium e o vário passou a se chamar Smart Vario P1. Infelizmente o projeto não saiu do lugar e o que era para ser um belo integrado da atual geração ainda não passa de um vário bonitinho com um gps integrado e acesso wifi. Hoje ele tem basicamente os recursos de um vário e tem recursos para navegação de rotas XC e Competição automatizada. Pode vir a se tornar um belo produto, mas hoje, não faz sentido.


Logo após essa tentativa, cheguei ao integrado da Naviter, o mundialmente conhecido e usado Oudie. Sinceramente, não vejo diferenças relevantes entre ele e um Conquest rodando LK8000. Na verdade o LK8000 é mais completo e o Conquest mais robusto e versátil. Me perdoem os que vão ler e não concordar... infelizmente sei bem do que estou falando. Mas o foco aqui não é debate, é a história e evolução dos integrados para voo livre.

A abordagem do programa da Naviter é a mesma abordagem do programa LK8000 e XCSoar (que depois de anos parado no tempo foi ressuscitado e também evoluiu bastante para o uso no parapente). Eu confesso que gostei bastante de usar o Oudie, pois a abordagem é a abordagem que eu gosto, de um programa bem abrangente rodando numa plataforma estável de hardware. Eu diria que, para quem realmente gosta de voar XC pelo Brasil e pelo mundo, as melhores opções no mercado são aquelas que contam com mapas detalhados, espaço aéreo e boa visualização sob a luz do sol. Está ai um equipamento que no quesito voar XC e desbravar rotas vai muito bem para os pilotos mais engajados.


Me desinteressei rápido pelo Oudie e assim que pintou uma oportunidade comprei novamente um Compeo, dessa vez a última versão - Compeo+, já com o hardware bem mais compacto e mantendo a mesma confiabilidade e estabilidade de sempre. Nada de grandes novidades, exceto os opcionais que se podia pedir para incluir no hardware e a liberação de alguns recursos especiais mediante a compra dos mesmos. Uma vez pago, você recebia a senha e liberava o recurso para uso definitivo. Mas nada crítico para o voo no dia a dia. O grande e incomparável diferencial do Compeo+ para mim, e para a maioria dos pilotos de XC e Competição pelo mundo, é a sua confiabilidade. O chamamos de tanque de guerra. Não falha, não te deixa na mão. Ao contrário de alguns equipamentos por ai (que não divulgamos) ele não dá qualquer dor de cabeça aos apuradores de resultados de competição. O recurso de exportar e importar dados do SD card é bem prático e confiável também. Acho que esse cara deu a sua contribuição de maneira muito sólida ao voo livre mundial. Ele merecia seguir sua vida, ganhar mapas monocromáticos, ganhar interfaces de comunicação wifi, gprs... mas ele deu a sua contribuição. Eu ainda uso!


Seguindo a vida e o tempo, ainda tinha a expectativa de encontrar algum equipamento no mercado que me atendesse de maneira mais adequada e plena na prática do HIKE AND FLY. Eu uso um mini vário da Flytec, o Sonic, em meu capacete leve e uso também meu relógio Suunto Ambit para navegação e registro dos trajetos em solo e em voo. Mas ai a Naviter lançou o Hyper, um equipamento com design inteligente, compacto, leve e com o pedigree Naviter. Não pude resistir e comprei um. Me parecia uma solução muito adequada e dentro do que eu estava buscando para meus dias de aventura. Bem, a proposta da Naviter era entregar ao mercado um aparelho para rastreamento da atividade HIKE AND FLY como um todo, em solo e em voo. Mas algumas fragilidades iniciais foram complicando a relação e a confiança. Se usasse a tela de navegação com o mapa carregado, a tela era travada em North-UP (já resolvido), a bateria começou a não durar mais que 2h (equipamento foi trocado), bug na navegação de rotas etc. Resultado, estou usando o Hyper, mas não confio em voar somente com ele. Depois de algumas atualizações de versão, não tenho tido qualquer problema de operação ou bateria.


Bem, finalmente chegamos aos dias atuais e acho que eu não podia estar no hoje com algum equipamento tão mais adequado para esse hoje do o que tenho. Voltei depois de tantos anos a usar a marca Digifly e o produto que estou usando é o super moderno AIR BT. Esse produto existe em duas versões, esse AIR BT e um exatamente igual mas com sensor e tubo de pitot disponíveis, o AIR BT PITOT. Trata-se de um integrado que, como não poderia deixar de ser, trás todas as informações esperadas de um equipamento de voo integrado. Só que, logo de início, o AIR trás algumas diferenças técnicas e conceituais muito interessantes, dentre elas, 10 sensores (precisão e sensibilidade altíssimas), navegação 5D (3D + 2D), medição de acelerações (Gs), medições de pitch e capacidade de funcionar como um Flybox BLE (telemetria). Uma coisa que está me encantando muito nesse início de relacionamento com a Digifly é a velocidade e facilidade para falar com o time Digifly (contato centralizado na Digifly USA). Não pude testar ainda todos os recursos do AIR BT (minha unidade não tem sensor de pitot - por enquanto) mas, já pude constatar que nunca usei nenhum integrado tão sensível como esse (o Aircotec XC-trainer Dual é o mais próximo). Já pude navegar uma rota XC, saindo do start na rampa de Araxá, batendo o pilão na cidade de Araxá e fechando o goal na rampa de Araxá. Os zooms automáticos funcionam bem, de acordo com as configurações, os cálculos de planeio batem muito bem (comparado com o Compeo+ usando pitot). O rastreador de térmica tem uma funcionalidade absurda de prática e intuitiva. O grande diferencial é que você consegue ver a sua eficiência em cada curva da térmica em 3D e não em 2D, como nos outros equipamentos. Nesse quesito o XC-trainer Dual também permite unir a visão 2D com o barógrafo e interpretar melhor a térmica atual. Mas não dá para comparar com a praticidade de apenas olhar para a tela e ver a largura das linhas de giro e a deriva em 3D. O AIR BT tem 13 telas para você usar e algumas delas são conectadas a outras para ações automáticas. O mais legal é que você pode desabilitar as telas que não quer ver e deixar somente aquelas que lhe interessam. No meu caso, por exemplo, estou usando somente as telas XC e com integração automática ativa. A Digifly permite configurar todas as opções do equipamento diretamente nele ou usando um programa chamado AirTools, o que facilita tudo, quando se tem um computador por perto. E a Digifly oferece também um programa chamado AirPages no qual você faz o design de cada tela do jeito que você melhor desejar e as carrega para o equipamento. Ou seja, observem o caminho por onde passamos e vejam que legal o quanto nosso esporte evoluiu. Os integrados são uma parte fundamental dessa evolução e creio que ainda temos muito o que explorar.

Não vou discorrer muito sobre o AIR BT agora. Depois de testar mais vou fazer um material específico sobre ele para ajudar a turma a conhecer melhor mais essa opção super moderna no mercado.

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